Il giorno tanto atteso è arrivato. Finalmente volerò con un Typhoon.
Grazie alla disponibilità dell’Aeronautica Militare mi è stata offerta la possibilità di essere inserito in una missione addestrativa del 4° Stormo. Quella che volerò sarà una missione addestrativa capo-coppia 2Vs4 (2 contro 4).
Tale missione era già pianificata da parte del gruppo volo (IX) per esercitare un pilota a svolgere le azioni di capo di una coppia di Typhoon in una situazione stressante (4 velivoli che simuleranno un nemico, i Red, contro 2 che svolgeranno il ruolo di Blue).
A fine missione tutti gli obbiettivi prefissati per tale addestramento saranno stati raggiunti.
Gli equipaggi che prenderanno parte alla missione schedulata per il pomeriggio effettuano tutta la fase di pianificazione del volo, stabilendo i ruoli, lo scenario, le minacce da replicare e altri aspetti tattici che vogliono portare all’attenzione del pilota in addestramento.
Il tutto inizia circa 3 ore prima dell’orario di decollo, previsto per le 14:10 Zulu (16:10 locali), dopodiché, poco prima di raggiungere i velivoli, viene effettuato il briefing missione da parte del Capo coppia. Una volta tornati dal volo verrà effettuato il debriefing, dove saranno analizzati gli executions error e lessons identified rilevati in volo attraverso la visualizzazione dei pod ACMI e delle registrazioni del velivolo.
Sia a terra che in volo, il passeggero deve essere in grado di effettuare l’abbandono rapido qualora ci fosse la necessità. Per questo motivo mi viene effettuato un briefing dal personale navigante riportante le principali procedure di emergenza che dovremmo intraprendere in caso di pericolo. Inoltre, mi vengono fornite delle informazioni utili per familiarizzare con l’abitacolo posteriore del TF-2000.
Concluso il nostro briefing, raggiungiamo la Sala Equipaggiamenti del IX Gruppo per provare e verificare tutto il necessario equipaggiamento di volo. La combinazione anti-g del Typhoon è diversa e molto avanzata rispetto a quella degli altri velivoli dell’Aeronautica Militare.
Indossiamo, dunque, i pantaloni (o speed jeans), il giubbetto che incorpora, oltre i pacchetti di sopravvivenza, anche delle sacche gonfiabili come i pantaloni. Prendiamo anche il casco, anch’esso dotato di sacche gonfiabili sulla nuca e di aria soffiata a pressione nella maschera (positive pressure breathing), per contrastare la notevole forza di gravità che l’aereo è in grado di generare.
Una volta equipaggiati, veniamo accompagnati allo shelter dove ci aspetta il nostro velivolo.
Saliamo e mi accorgo subito che l’abitacolo del TF-2000 è comodo e confortevole. Una volta a bordo, indosso il mio casco e con il supporto del Crew Chief mi assicuro al seggiolino Martin Baker Mk.16A, provvedendo alla chiusura delle cinture a quattro attacchi, delle cinture di ritenzione delle braccia, della piastra che raggruppa i condotti dell’ossigeno e dell’anti-g e all’inserimento dello spinotto della radio. Regolati i volumi di intercom e radio, provvedo a rimuovere la spina di sicurezza della maniglia di eiezione del seggiolino, inserendola nell’apposito foro della consolle di destra.
Nel frattempo il nostro pilota, un Typhoon Driver operativo di grande esperienza, effettua i controlli pre-volo e tutte quelle azioni che lo assicurano al velivolo. Un volta inserite le pompe di alimentazione carburante, si accende l’APU che consente di far girare le turbine dei motori e far affluire l’ossigeno nelle maschere. Accesi entrambi i propulsori, effettuiamo il test della combinazione anti-g, premendo un pulsante sul lato sinistro del nostro seggiolino, che pompa aria nelle sacche gonfiabili per assicurarci che tutto funzioni bene.
Tolte le spine di sicurezza dal velivolo da parte del Crew Chef, siamo pronti ad uscire dallo shelter.
Mentre rulliamo verso la testata pista, provvediamo ad armare il seggiolino. Ci portiamo verso la pista assegnata dove ci raggiunge un secondo Typhoon per effettuare un decollo in coppia. Il decollo è una fase critica e accade tutto molto rapidamente. Il pilota deve avere i nervi ben saldi e deve sempre aver ben chiaro cosa fare istante per istante perché il tempo a disposizione per prendere decisioni è molto ridotto.
Una volta allineati in pista ed autorizzati al decollo, il pilota mette le manette motore su max dry (massima potenza senza post bruciatore) e rilascia i freni. Viene controllato immediatamente che i motori forniscano la spinta prevista attraverso l’engine format e che l’anemometro sia sbloccato con la velocità in aumento. Poco prima della velocità di decollo, il pilota effettua la rotazione tirando un po’ a sé la stick: il velivolo dopo circa 2 secondi si stacca da terra.
Una volta in aria con rateo di salita confermato dagli strumenti, è possibile retrarre il carrello attraverso l’apposita leva. Tutta questo avviene in circa 15-20 secondi. Oggi le condizioni meteo non sono favorevoli. Dobbiamo salire molto per poter bucare lo strato di nuvole.
In pochi secondi raggiungiamo Flight Level 450!
Approfitto subito per fare una decina di scatti. Il tempo per l’attività air-to-air è davvero poca, dobbiamo cominciare l’attività addestrativa. E’ opportuno ricordare che la missione alla quale partecipo non è stata allestita per esigenze fotografiche del servizio e che le immagini sono state realizzate durante una normale missione già programmata dal IX Gruppo.
Raggiunta la zona d’operazioni inizia la missione Blue vs Red. Il nostro TF-2000 è inserito nel pacchetto, per così dire, nemico e come gli altri tre Red, deve cercare di non farsi intercettare dai due Blue. Dopo una serie di combattimenti manovrati ed intercettazioni radar, arriva il momento di rientrare a Grosseto.
Come per il decollo anche l’atterraggio presenta delle criticità che vanno sempre di più ad aumentare man mano che ci si avvicina al suolo. Generalmente l’atterraggio richiede anche un’abilità maggiore perché stick e manette motore vengono continuamente azionate per rispettare i parametri previsti dalle regole del volo.
Nel caso di questa missione addestrativa, le condizioni meteo non ci permettono di effettuare un circuito standard ma facciamo uno straight-in (avvicinamento da lungo finale). Appena toccato il suolo le manette motore vengono retratte ad idle (minima potenza) e, qualora il vento lo avesse consentito, sarebbe stato effettuato l’aerobrake (la frenata aerodinamica).
Una volta che anche il ruotino tocca terra, viene controllata la normale funzionalità dei freni per portare la velocità del velivolo al di sotto dei 25 nodi per effettuare il rullaggio verso il parcheggio. In totale la missione è durata 1 ora e 30’.
Aver volato con il Typhoon è stata un’esperienza che non dimenticherò mai.
Il velivolo è un caccia con delle prestazioni eccezionali e i piloti italiani sono tra i migliori al mondo.
25 Anni di Aeronautica Militare.
Durante la mia visita a Grosseto ho avuto l’onore e il piacere di conoscere tante belle persone. Piloti e specialisti. Tra questi il Maurizio Gaudino, responsabile del Nucleo Equipaggiamento di Volo del IX Gruppo Caccia Intercettore più anziano d’Italia, che mi ha fatto dono del suo libro “25 anni di A.M.“ una raccolta di aneddoti che raccontano la carriera dell’autore.
Dalla Scuola Sottufficiali Aeronautica Militare, all’assegnazione al 4° Stormo di Grosseto e al IX Gruppo Caccia. 25 anni di esperienze vissute, di momenti goliardici, di amicizie e duro lavoro, sempre svolto con il massimo impegno e passione.
L’autore e amico Maurizio Gaudino conclude il suo libro con la sua personale esperienza a bordo del Typhoon, dalle famigerate prove per l’idoneità al volo, sino al fatidico 22 febbraio 2010, giorno in cui, anche lui, tocca il cielo con un dito ed entra a far parte del ristretto ed esclusivo club di chi ha volato sull’Eurofighter, come il sottoscritto!
Di Francesco Militello Mirto – EmmeReports
