Un velivolo multiruolo, una piattaforma di sorveglianza avanzata e un sistema di missione integrato. Il P-72A è lo strumento con cui il 41° Stormo sviluppa le proprie capacità di conoscenza e controllo dello scenario marittimo.
Il 41° Stormo e Aviazione Antisommergibile dell’Aeronautica Militare opera dalla base di Sigonella, in Sicilia, con i velivoli multiruolo P-72A. Il Reparto assicura attività di intelligence, sorveglianza e ricognizione, pattugliamento marittimo e ricerca e soccorso in mare, contribuendo alla protezione delle linee di comunicazione marittima e alla salvaguardia della vita umana. Una delle caratteristiche distintive del Reparto è la dimensione interforze: gli equipaggi dei P-72A sono composti da personale dell’Aeronautica Militare e della Marina Militare. L’88° Gruppo Volo costituisce la componente operativa dello Stormo e comprende ufficiali piloti e operatori di bordo appartenenti alle due Forze Armate, secondo una collaborazione che caratterizza l’Aviazione Antisommergibile italiana sin dalla sua istituzione. La flotta P-72A ha raggiunto le 20.000 ore di volo nel maggio 2024, considerando il periodo compreso tra novembre 2016 e maggio 2024. Dopo una prima fase di sperimentazione, il velivolo ha iniziato a svolgere missioni operative reali nel dicembre 2017. Nel tempo si è ampliato lo spettro dei suoi impieghi, grazie all’integrazione tra sensori, sistema di missione e capacità di condivisione delle informazioni con altri assetti.
Nel 2017, la missione del 41° Stormo era legata soprattutto al contrasto della minaccia subacquea e navale e alla ricerca e al soccorso in mare a lungo raggio. Con i velivoli in dotazione, il Reparto contribuiva al controllo delle principali vie marittime, monitorando le unità navali subacquee e di superficie potenzialmente ostili. A queste attività si affiancavano il controllo del traffico mercantile, il contributo alle operazioni contro il terrorismo internazionale e il supporto alle attività di sorveglianza dei flussi migratori provenienti dai quadranti meridionali del Mediterraneo.
Con il progressivo passaggio dall’Atlantic al P-72A, il profilo operativo si è orientato sempre più verso il pattugliamento e la ricognizione ottica ed elettronica delle aree d’interesse, oltre che verso la ricerca e il soccorso. Il passaggio dall’Atlantic al P-72A ha rappresentato un cambiamento significativo. Il nuovo velivolo, progettato per il pattugliamento marittimo, amplia le possibilità d’impiego nel campo della sorveglianza e della ricognizione e assicura capacità di ricerca e soccorso dei naufraghi in mare.
Il P-72A deriva dall’ATR 72-600, velivolo passeggeri prodotto dal consorzio ATR negli stabilimenti di Leonardo a Pomigliano d’Arco e di Airbus a Tolosa, in Francia. La trasformazione nella versione militare ha richiesto una serie articolata di modifiche strutturali e impiantistiche, realizzate dalle maestranze di Alenia Aermacchi, oggi Leonardo, presso lo stabilimento di Capodichino. Dopo il completamento delle prove a terra, il primo esemplare è stato trasferito allo stabilimento Leonardo di Caselle Sud, dove si è concluso l’allestimento finale. La campagna di prove in volo prima della consegna ha richiesto circa 90 voli, per un totale di 150 ore.
La scelta della piattaforma ATR si fonda anche sulle caratteristiche della famiglia di velivoli. L’ATR ha accumulato una lunga esperienza nell’impiego commerciale e militare, con una diffusione internazionale che ha favorito la disponibilità di supporto logistico, ricambi e servizi. La sua presenza in numerosi contesti insulari e marittimi ha inoltre contribuito allo sviluppo di soluzioni adatte a operare in ambienti esposti alla corrosione.
La versione ATR 72-600 dispone di un cockpit digitale di concezione moderna, il cosiddetto Full Glass Cockpit, che nel P-72A è stato adattato alle esigenze della missione militare. L’avionica consente ai piloti di disporre delle informazioni necessarie alla condotta del velivolo e al mantenimento della consapevolezza della situazione. Il contratto iniziale con Leonardo prevedeva l’acquisizione di quattro velivoli P-72A. A regime, la flotta era destinata a sviluppare circa 3.000 ore di volo annue, considerate sufficienti per assolvere i compiti assegnati e mantenere al contempo un adeguato livello addestrativo degli equipaggi. Il primo esemplare è arrivato a Sigonella il 25 novembre 2016. L’iter di addestramento dei piloti del P-72A si articola in due fasi. Nella prima, il pilota militare già qualificato viene inviato presso l’ATR Training Center di Tolosa, in Francia, per conseguire l’abilitazione sull’ATR 72-600 civile, la piattaforma dalla quale deriva il velivolo militare.
La formazione presso il centro ATR combina lezioni teoriche e attività pratiche. La parte teorica si avvale di strumenti CBT (Computer Based Training) e di trainer dedicati allo studio delle procedure e dei sistemi di bordo. L’addestramento pratico comprende l’impiego di simulatori FFS (Full Flight Simulator), che riproducono il cockpit, il funzionamento degli impianti e il comportamento del velivolo nelle diverse fasi del volo. Il centro di Tolosa dispone inoltre di simulatori per la famiglia ATR 72-600 e di strumenti didattici integrativi.
Conseguita la qualificazione sulla versione civile, il percorso prosegue a Sigonella presso l’86° Centro Addestramento Equipaggi (CAE) del 41° Stormo. Qui i piloti affrontano la fase di transizione alla configurazione militare P-72A e l’addestramento specifico per l’impiego operativo. L’attività comprende una componente teorica e una pratica, svolta direttamente sul velivolo e prepara gli equipaggi alle diverse tipologie di missione assegnate al pattugliatore.
La distinzione tra le due fasi riflette le caratteristiche del P-72A: da un lato la piattaforma di volo, derivata dall’ATR 72-600 e caratterizzata da un cockpit digitale sostanzialmente comune alla versione civile; dall’altro il sistema d’arma, con i suoi sensori, il sistema di missione ATOS e le procedure specifiche per le attività di sorveglianza marittima, ricognizione e ricerca e soccorso. Nel 2017, due dei quattro velivoli previsti dal contratto erano stati assegnati al 41° Stormo. Gli esemplari si trovavano nella configurazione IOC (Initial Operational Capability), in attesa degli aggiornamenti previsti per il raggiungimento della piena capacità operativa. All’86° CAE era stata affidata la formazione basica e preliminare dei primi equipaggi.
La fase di transizione richiedeva una gestione attenta delle risorse umane e dei velivoli. L’88° Gruppo continuava infatti a svolgere attività operativa con il P-1150A Atlantic mentre venivano consolidati l’addestramento e la conoscenza del nuovo sistema d’arma. La disponibilità del personale di volo e degli aeromobili doveva essere pianificata in modo da soddisfare contemporaneamente le esigenze operative e quelle addestrative, accompagnando il progressivo passaggio di consegne tra le due piattaforme.
Il P-72A è lungo circa 27,5 metri, ha un’apertura alare di 27 metri e un’altezza di 7,5 metri. La propulsione è affidata a due turboeliche Pratt & Whitney Canada PW127M, ciascuno con una potenza di circa 2.750 CV, abbinati a eliche Hamilton Standard HS 568 F-1. L’avionica adotta una configurazione Full Glass Cockpit derivata da quella dell’ATR 72-600. Il sistema di missione è l’ATOS (Airborne Tactical Observation System) di Leonardo. La sua architettura comprende quattro MOC (Multifunction Operator Console), attraverso le quali gli operatori gestiscono i sensori di bordo. Un ulteriore display è dedicato al monitoraggio e al coordinamento dell’attività operativa da parte del TACCO (Tactical Coordinator).
Il complesso dei sensori comprende apparati radar, elettro-ottici ed elettronici, integrati nel sistema ATOS. Il radar SeaSpray 7300, sviluppato da Selex ES, oggi parte di Leonardo, è un sistema multimodo a scansione elettronica attiva AESA. Consente la scoperta, il monitoraggio e l’identificazione a lungo raggio degli obiettivi, con copertura a 360 gradi. È ottimizzato per la sorveglianza della superficie del mare e offre capacità di inseguimento e scansione simultanea. Dispone inoltre di modalità aria-aria e meteorologica e della funzione MTI (Moving Target Indicator), che permette la sorveglianza di obiettivi in movimento anche sulla terraferma.
Il radar integra capacità SAR (Synthetic Aperture Radar), che consentono la mappatura di ampie aree in ogni condizione meteorologica e l’acquisizione di immagini di obiettivi fissi, come edifici, e ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar), utilizzata per ottenere profili di obiettivi navali. La componente elettro-ottica è costituita dalla torretta FLIR Systems Star SAFIRE HD, dotata di capacità Color HD e infrarosse. Il sensore consente la scoperta e l’identificazione passiva degli obiettivi, anche in condizioni di illuminazione limitata.
Il P-72A dispone inoltre di un sistema ESM (Electronic Support Measures) ELT-800 di Elettronica, destinato alla scoperta, all’analisi e all’identificazione degli emettitori elettromagnetici in un ampio spettro di frequenze e su 360 gradi, con possibilità di determinarne la posizione geografica. Questa componente contribuisce alle capacità di sorveglianza elettronica e di intelligence elettromagnetica del velivolo.
Il sistema di missione è integrato con il sistema di autoprotezione DASS (Defence Aids Sub-System), che comprende apparati di allarme e dispositivi dispensatori di chaff e flare, distribuiti intorno alla fusoliera. A bordo è presente anche un interrogatore AIS (Automatic Identification System), che permette l’identificazione delle unità navali mercantili. Il sistema di comunicazione e disseminazione dei dati comprende i Data Link 11 e 16 e le comunicazioni satellitari SATCOM, utilizzabili per lo scambio di dati e comunicazioni vocali con altri assetti cooperanti e con le stazioni di supporto a terra, le GSS (Ground Support Station).
La combinazione tra sensori e sistema di missione consente al P-72A di acquisire, elaborare e condividere informazioni in tempi rapidi. I dati raccolti possono essere trasmessi alle unità cooperanti, aeree, navali o terrestri, contribuendo alla costruzione e al mantenimento della Situational Awareness, cioè della consapevolezza della situazione operativa e tattica. Il velivolo si configura così come un nodo informativo interoperabile, in grado di contribuire alla gestione di scenari complessi. La possibilità di condividere in tempo reale le informazioni e lo stato della missione con una stazione a terra permette inoltre agli enti preposti di valorizzare i dati raccolti e di inserirli nel quadro informativo complessivo. Il P-72A è stato concepito principalmente come pattugliatore marittimo, ma le sue caratteristiche ne ampliano il ventaglio di impiego. La flessibilità della piattaforma consente anche il rischieramento in basi diverse da quella di assegnazione, favorendo la persistenza nell’area di operazioni.
Rispetto al precedente Breguet P-1150 Atlantic, il P-72A introduce un livello molto più elevato di integrazione digitale. La metafora utilizzata nel 2017 per descrivere la differenza era quella tra uno smartphone e un dispositivo dedicato a una sola funzione: il nuovo velivolo riunisce in un’unica piattaforma capacità di comunicazione, navigazione, elaborazione e condivisione delle informazioni. L’Atlantic, pur essendo stato una macchina solida e progettata con criteri avanzati per la propria epoca, apparteneva ormai a una generazione tecnologica precedente.
Anche la condotta del volo beneficia dell’introduzione di sistemi digitali e di automazione. Il monitoraggio dei parametri e la gestione degli impianti riducono il carico di lavoro dei piloti, pur lasciando all’intervento umano un ruolo essenziale, in particolare nelle fasi critiche di decollo e atterraggio. I due motori PW127M rispondono in modo reattivo, soprattutto alle basse quote, consentendo una regolazione precisa dei regimi in funzione delle velocità e delle quote operative e favorendo una gestione efficiente dell’autonomia. Grazie alle prestazioni dei sensori, il volo a bassa quota viene generalmente limitato alle attività che lo richiedono, come il lancio di zattere autogonfiabili durante le missioni SAR (Search and Rescue). Due sistemi radioaltimetrici consentono di mantenere con stabilità quote molto basse sul mare.
Un equipaggio interforze del P-72A è composto da due piloti e cinque operatori di bordo. La composizione specialistica e la distribuzione dei compiti possono essere adattate alle caratteristiche e alla complessità della missione. Tra le figure che concorrono alla gestione del velivolo e del sistema di missione rientrano l’OBT (On Board Technician), gli MSO (Mission System Operator) e il TACCO (Tactical Coordinator). L’OBT rappresenta il collegamento tra l’equipaggio e il personale tecnico a terra nella fase di preparazione del velivolo. A bordo supporta i piloti e il resto dell’equipaggio durante le diverse fasi del volo, contribuendo alla gestione delle attività nella zona operativa e fornendo assistenza in caso di emergenza, compresi gli eventuali scenari di atterraggio forzato o ammaraggio. Si occupa inoltre della gestione delle operazioni relative a eventuali passeggeri.
Durante la fase operativa, l’OBT può svolgere funzioni di osservazione, contribuendo all’avvistamento e al riconoscimento di unità navali e aeree per la compilazione della RMP (Recognized Maritime Picture) e della RAP (Recognized Air Picture). Nelle missioni SAR gestisce l’apertura della IFOD (In-Flight Openable Door) e può provvedere al lancio di dispositivi di segnalazione fumo e luce o di SAR Kit, zattere autogonfiabili pluriposto destinate al soccorso dei naufraghi.
La digitalizzazione degli impianti di bordo ha trasformato il ruolo dell’OBT rispetto a quello svolto sull’Atlantic. Il sistema consente il monitoraggio continuo degli apparati e presenta all’equipaggio, attraverso display integrati, le informazioni necessarie alla condotta del volo in condizioni normali e di emergenza. Le anomalie vengono registrate e sottoposte a processi di diagnosi, fornendo al personale manutentore indicazioni utili per individuare e risolvere i guasti.
La tecnologia ha quindi modificato le modalità d’interazione tra l’operatore e la macchina, ma non ha ridotto l’importanza della preparazione tecnica dell’OBT. La conoscenza del velivolo, dei suoi impianti e delle procedure rimane un elemento essenziale per la sicurezza dell’equipaggio e per il buon esito della missione. Gli MSO gestiscono i sensori attraverso le quattro stazioni operative MOC integrate nel sistema ATOS. Operano sulla situazione tattica e operativa della missione, sotto il coordinamento del TACCO e sulla base delle direttive del Comandante del velivolo.
Le postazioni MOC sono multifunzionali e consentono agli operatori di lavorare sui principali sensori di bordo: radar, sistema elettro-ottico ed ESM. La configurazione permette di adattare l’impiego delle console alle diverse esigenze tattiche e operative. Gli operatori possono inoltre scambiare dati e informazioni con gli enti militari di comando e controllo a terra, in mare e in aria, utilizzando sistemi di comunicazione come i Data Link 11 e 16 e le comunicazioni satellitari.
La multifunzionalità delle console consente agli MSO di alternarsi sulle diverse postazioni, a differenza di quanto avveniva sull’Atlantic, dove le singole stazioni erano associate a specializzazioni più rigide. La maggiore integrazione dei sensori e delle informazioni permette inoltre di condividere il quadro tattico attraverso il sistema di missione, riducendo la necessità di ricorrere esclusivamente alle comunicazioni vocali tra gli operatori.
Il TACCO è responsabile della gestione tattica della missione e del coordinamento degli MSO nell’impiego del sistema ATOS. Monitora le informazioni provenienti dai sensori, ne valuta il significato rispetto alla situazione in atto e coordina le tattiche da adottare in accordo con il Comandante del velivolo e con le direttive operative ricevute dalle autorità superiori. Il suo compito è assicurare la sinergia tra gli operatori e valorizzare le capacità dei diversi sensori nelle varie fasi della missione.
La gestione digitale delle informazioni contribuisce a mantenere un elevato livello di Situational Awareness. Le interfacce HMI (Human-Machine Interface) presentano all’equipaggio, su un numero contenuto di display, gli elementi necessari alla comprensione dello scenario e all’esecuzione della missione. La suite di comunicazione comprende sia apparati tradizionali V/UHF e HF sia sistemi più evoluti, come SATCOM e Data Link, che consentono la condivisione delle informazioni tattiche con le autorità responsabili del controllo operativo del velivolo.
Le prestazioni dei sensori e del sistema di missione contribuiscono a ridurre i tempi necessari per acquisire gli obiettivi informativi della missione e, quando le condizioni lo consentono, permettono di ottimizzare la permanenza nell’area operativa in funzione dell’autonomia disponibile. Accanto alle capacità di sorveglianza e ricognizione, il P-72A dispone di una componente dedicata alla sorveglianza elettronica e all’intelligence elettromagnetica. Il sistema ESM rileva le emissioni elettromagnetiche presenti nell’area di operazioni, consentendone l’identificazione e l’analisi a bordo del velivolo. Le informazioni raccolte contribuiscono alla ricostruzione dello scenario operativo e alla localizzazione degli emettitori. Integrata nel sistema ATOS, questa componente permette di svolgere attività ELINT (Electronic Intelligence) e amplia le possibilità d’impiego del velivolo nell’ambito delle missioni ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance).
Il sistema di autoprotezione DASS completa questa componente con funzioni di allarme e contromisure. È quindi corretto descrivere le capacità ESM/ELINT e di autoprotezione come parte delle possibilità operative del P-72A; non è invece possibile dedurre da queste dotazioni una capacità di disturbo elettronico attivo o di attacco elettronico, per la quale non risulta una conferma ufficiale specifica. Nel 2017 il P-72A stava completando la propria fase iniziale d’introduzione operativa. Le prime occasioni d’impiego avevano già consentito agli equipaggi di apprezzare le potenzialità del sistema di missione ATOS. Tra queste figurava l’attività svolta in occasione del G7 di Taormina, durante la quale il velivolo aveva potuto esprimere le proprie capacità di sorveglianza e raccolta delle informazioni.
Il 21 settembre 2017, presso la base di Sigonella, il P-72A era stato presentato ufficialmente nel corso di una cerimonia che aveva celebrato anche il congedo dello storico Breguet P-1150 Atlantic, destinato a essere sostituito dal nuovo velivolo. Durante l’evento era stata sottolineata l’importanza di integrare il P-72A nel dispositivo di difesa dello spazio aereo, valorizzando le sue capacità net-centriche e la possibilità di assicurare una sorveglianza accurata e persistente sul mare e in altri contesti operativi. Era stato inoltre richiamato il valore del patrimonio di competenze maturato dal personale dell’Aviazione Antisommergibile, soprattutto nel settore della lotta alla minaccia subacquea. La transizione verso il nuovo velivolo poneva infatti il tema della continuità delle capacità nazionali e della conservazione di un know-how specialistico difficile da ricostruire.
Le prospettive della componente antisommergibile nazionale erano legate anche alle future scelte di bilancio della Difesa. Il passaggio dall’Atlantic al P-72A rappresentava dunque non soltanto la sostituzione di una piattaforma con un’altra più moderna, ma anche una trasformazione del modo di raccogliere, elaborare e condividere informazioni, con nuove possibilità d’impiego per gli equipaggi del 41° Stormo.
Di Francesco Militello Mirto – EmmeReports