Bordo, Mar della Libia, un’altra giornata è cominciata e mi accingo a prepararmi per la mia missione. Fino a qualche mese fa mi addestravo a Decimomannu in Sardegna con il Gruppo Aerei Imbarcati, i “Wolves” della Marina Militare. Da marzo 2011, siamo stati chiamati tempestivamente su Nave Garibaldi per dare supporto all’operazione internazionale in Libia, dapprima Odissey Dawn e successivamente Operation Unified Protector.
Ieri sera io ed il mio capo coppia abbiamo pianificato la nostra missione come da task ricevuto dal CAOC 5 di Poggio Renatico. Tutto è pronto, dobbiamo effettuare il nostro consueto briefing pre-missione e poi ci avvieremo agli Harrier assegnati. Stanotte i nostri ragazzi hanno lavorato fino a tardi per effettuare tutte le manutenzioni previste e assicurare l’attività di volo di oggi.
La nostra missione prevede di investigare l’area a sud-ovest della città di Brega. Il nostro rapporto Intel ci ha informato che i ribelli sono avanzati verso la linea del fronte che li separa dalle forze pro – Gheddafi. Il lavoro delle forze NATO in quest’area hanno contribuito ad alleviare le continue offensive dei lealisti. Tuttavia è necessario monitorare eventuali attacchi alla popolazione civile che, come sempre, si trova coinvolta nei violenti combattimenti tra le fazioni.
Finito il briefing è il momento di vestirsi con l’equipaggiamento di volo. Inizia la vestizione. Tante le cose da controllare ed inserire nella G-Suit e nella Life-Vest: cartine geografiche, pistola, caricatori, acqua, materiale di sopravvivenza. Firmiamo i libretti degli Harrier assegnati, parliamo con tecnici e specialisti che ci aggiornano sulle ultime problematiche, usciamo dal boccaporto che dà sul ponte della nave. Fino a quel momento era dal rientro della missione di ieri o di qualche giorno prima che non vedevamo la luce del sole. É accecante rispetto alle smorzate luci al neon di sottocoperta. Abbassiamo immediatamente i visori del casco e ci avviamo verso i velivoli dove ci attende il nostro Plane-Captain (specialista responsabile dell’aereo), a cui consegniamo la cassetta di missione assieme ad altre cose utili al volo.
Completiamo i controlli esterni… tutto configurato dagli esperti specialisti alla perfezione. Saliamo sul nostro AV-8B Harrier II Plus, che ci attende sul ponte di volo della portaerei ed attendiamo l’autorizzazione alla messa in moto. Il Landing Signal Officer (LSO, pilota esperto nel coordinamento, lancio e recupero degli aerei) in torre, si coordina con la parte operativa della nave ed effettua gli ultimi controlli. Ultimo sguardo all’orologio. É tempo di consentire la messa in moto.
Braccio destro alzato… Two-fingers (due dita…indice e medio) mostrati al pilota in maniera alternativa in aria dal Plane-Captain, mentre con il braccio sinistro indica il turbomotore… è il segnale che l’accensione è accordata! Completiamo i controlli post-accensione…10-15 minuti di frenetiche verifiche, test, prove, ispezioni…intercorrono vari segnali muti ma codificati tra il pilota, il Plane-Captain e LSO… molte cose si muovono sincronizzate all’unisono… sembra un balletto! Fondamentale per la sicurezza di tutti.
Controlli terminati: tutto OK! Lo comunichiamo all’LSO: “Paddles, Aircraft Zero Seven, up and ready, ten point three, full bag” a significare che siamo pronti e che nei suoi calcoli al lancio deve considerare il peso del carburante nell’Harrier pari a 10,3 migliaia di libbre e che la tanica interna d’acqua è piena. Attendiamo il segnale per poterci liberare dalle rizze che mantengono il velivolo fermo ed in sicurezza sul ponte di volo, specialmente quando il mare è agitato… eccolo: segnale arrivato… abbassiamo i FLAP; i Rizzatori si catapultano sotto il velivolo: 30 secondi e l’Harrier è libero di muoversi… massima attenzione!
Ad ogni pilota viene mostrata una lavagna (la cosiddetta TOTE board) con sopra scritti i dati necessari ad alcune impostazioni-velivolo necessarie al decollo: peso, posizione ugelli in uscita, trim, distanza di rullaggio, necessità di inserire l’acqua o meno…. sì: l’acqua! Circa 250kg per aumentare le prestazioni termodinamiche del motore, soprattutto nelle calde giornate a sud del Mar Mediterraneo!
Sento la nave accelerare per creare il vento necessario al decollo. Ora ci sono diversi Plane-Captain che ci indicano, con movimenti alterni delle braccia, dove andare e quando girare. L’Harrier si muove lentamente, ma in maniera deliberata, sul manto rugoso del ponte … non più di 3 nodi di velocità! Siamo prossimi all’allineamento per il decollo… ultimi ritocchi… raggiunta la distanza prevista: il Plane-Captain ci ordina di fermarci: il mio leader andrà per primo.
Ultimi controlli pre-lancio: trim, armamento, perdite idrauliche, tutto a posto! È il momento di procedere con la run-up (accelerazione controllata del motore). Attende l’autorizzazione dalla nave e dall’LSO: semaforo verde, rotta sicura… “Aircraft 07, you will be cleared to launch on Launch Officer signal, winds are down the deck at 25 knots, mother is making 15 knots”. Guarda fisso il nostro sottufficiale lanciatore… ultimi controlli del ponte, prima a destra, poi a sinistra: tutti thumbs up! Muove freneticamente in alto due dita della mano destra… per il pilota è il momento di guardare dentro l’abitacolo< ed impostare i parametri per le ultime verifiche del motore e del velivolo… Mother è il nomignolo dell’unità madre.
Potenza al 60%… controllo dati: OK! Controllo ugelli ed ipersostentatori: OK! Controllo perdite: OK! Sguardo rivolto al lanciatore: thumbs up! Controlli in cabina: OK! Finalmente siamo pronti a catapultarci fuori dal ponte! Ultimo sguardo al lanciatore: thumbs up, five fingers! (il segnale ci ricorda che dobbiamo armare l’acqua per il decollo);… gli risponde con lo stesso segnale, le cinque dita a mano aperta, e lo saluta militarmente! Ora il lanciatore temporeggia con il braccio alzato e le due dita mosse in alto in maniera alternata, guarda a prora… sta calcolando il momento giusto per il lancio in base al beccheggio della nave… eccolo! Tocca con le dita il ponte di volo con un successivo slancio del braccio in avanti e si allontana rapidamente: è il segnale di GO al pilota.
Freni al massimo, tutta manetta… l’Harrier comincia a scivolare in avanti. Il mio leader rilascia immediatamente i freni! É un bel “calcio nel sedere” la potenza del motore Pegasus! Manca solo la musica di Top Gun! Dopo pochi istanti è fuori dal ponte… sale… sale come un’aquila maestosa nel cielo.
Adesso tocca a me. Il Plane-Captain mi fa allineare. Il Landing Signal Officer mi autorizza al decollo. Come per il mio leader, il lanciatore mi dà il via libera agli ultimi controlli; si accerta che tutto sia ok; tocca il ponte per l’autorizzazione finale al lancio. Seleziono tutta potenza e mi assicuro di avere un percorso coincidente alla tram-line (binario tratteggiato da linee discontinue bianche). In pochi istanti sono fuori dal ponte; ruoto velocemente la manopola degli ugelli alla posizione prestabilita e sono in volo. Sento il “tuono” del motore del mio AV-8 Harrier II Plus sprigionare tutta la potenza necessaria alla mia transizione da volo STO (Short Take Off) a convenzionale.
Dopo aver completato la transizione ed i necessari controlli, cerco freneticamente il velivolo del mio leader. Eccolo apparire alle “ore 10”, più in alto. Completiamo la manovra del cosiddetto carrier catch e ci ricomponiamo come un’unica formazione. Saliamo di quota e lasciamo la Ship Control Area e contattiamo il controllo AWACS. Siamo diretti verso l’area di rifornimento assegnata. Dopo essere stati autorizzati, prendiamo contatto radar con il Tanker e procediamo con l’intercetto per iniziare la manovra di rifornimento in volo. Una volta in coda al rifornitore veniamo autorizzati al “contact”. Ciascuno di noi ha a disposizione un “basket”, collegato al tanker mediante un tubo, dentro il quale inserire il proprio “probe”. Una volta entrati, il carburante inizia a confluire nel velivolo. Questa fase del volo è estremamente delicata data la vicinanza al rifornitore e le forze in gioco tra tubo, basket e velivolo.
Terminato il rifornimento, salutiamo l’equipaggio che osserva i nostri Harrier dai finestrini e dirigiamo verso la nostra area di competenza per la ricognizione. Sempre in contatto radio con l’AWACS, veniamo diretti ad uno specifico settore separati da altri velivoli della coalizione. Effettuiamo i nostri controlli al sensore pod Litening II e cominciamo a filmare.
L’area sembra tranquilla, per le strade le macchine continuano verso le loro destinazioni, come se nulla stia accadendo. Improvvisamente noto sul mio video alcuni veicoli incolonnati che dirigono verso nord. Tutti sembrano veicoli militari da trasporto, ingrandisco l’immagine con lo zoom del pod e la rianalizzo. Non sono tutti veicoli da trasporto, fra loro vi sono due BM-21, camion da trasporto con rampe lanciarazzi impiegati dalle forze lealiste contro i ribelli. Il convoglio si muove verso nord su una strada asfaltata. Nulla di sospetto intorno. Sono probabili rinforzi al fronte lealista. Segno la loro posizione sul mio cosciale. Alzo lo sguardo dal video verso il mio leader; è ancora lì davanti a me. Anche lui sta pattugliando l’area e mi ordina, di tanto in tanto, di concentrarmi su alcuni punti di interesse, per verificare le attività militari. Controlliamo la zona per circa un’ora ed al termine della stessa, dirigiamo verso il mare. Lasciando l’area contattiamo nuovamente l’AWACS per il consueto in flight report confermando la nostra intenzione di rientro verso la nave.
Contattiamo il controllore del traffico della Nave e siamo pronti alla discesa. Nel frattempo la nave sta manovrando per mettersi al “verde”, prua necessaria al recupero dei velivoli, con il vento in prora. Una volta ultimata la manovra veniamo diretti dal controllo al cosiddetto “iniziale”, punto a 3 miglia nautiche a poppavia della nave, oltre il quale passeremo sotto il controllo dell’LSO. Controlliamo la quantità di carburante necessaria all’appontaggio verticale, passataci poco prima dal controllo del traffico stesso e proseguiamo verso l’unità.
Quando in contatto con l’LSO, veniamo autorizzati a lasciare l’iniziale, confermando il nostro Charlie-time (ora di attraversamento del ponte per l’appontaggio), per il successivo break (apertura tattica in formazione stretta). Dopo “aver tirato” i nostri 4G, transitiamo dal volo convenzionale al verticale in pochi istanti, prestando la massima attenzione alla landing checklist e alla velocità di avvicinamento alla nave, fornendo i nostri dati di posizione e configurazione velivolo, peso del carburante in migliaia di libbre e, se acqua a sufficienza, all’LSO: “paddles, aircraft zeroseven, abeam, four down and locked, two point one, wet”, evitando allo stesso tempo, ritardi in quanto altri velivoli rientreranno a breve. La risposta non si fa attendere: “roger zeroseven, two point one, wet. Expect spot five, winds are down the deck at 10 knots, mother is making 6 knots” così che il pilota sa che il punto d’atterraggio è in corrispondenza dello spot numero cinque e che deve modulare le procedure all’avvicinamento per i venti indicati. Una volta autorizzati dal’LSO al cross, mi porto sullo spot di atterraggio, mi stabilizzo in hover ed attendo il “clear to land”: questa è un’altra parte adrenalinica del volo, soprattutto se fatta di notte! Riduco potenza e mantengo il velivolo fermo sullo spot durante la discesa dai 40 piedi. Quando sto per toccare il ponte, l’LSO mi ordina di portare la manetta al minimo: “idle”. Il mio Harrier di nuovo a bordo! Missione completata!
Vengo subito movimentato verso il posto di parcheggio a poppa dritta, annoto il mio tempo di volo ed eventuali problematiche del velivolo. Terminati i controlli previsti, dopo aver spento e salutato il Plane-Captain, mi avvio verso la linea specialisti per il primo debriefing tecnico. Dopodiché riporto i miei dati ai colleghi della sezione Intel. Saranno loro ad analizzare i miei filmati e a riportare al CAOC 5 le attività militari delle forze ostili Dopo il debriefing, la nostra missione termina definitivamente ed ognuno di noi torna ad essere un marinaio della nave con i propri compiti e pratiche ad orario. Un altro giorno sta passando: l’ammaina bandiera ce lo ricorda in maniera solenne, ma la nave non smette di vivere. Altri equipaggi si apprestano ad andare in volo di notte.
Ciò che salta all’occhio è che non importa chi sia in volo o al lavoro sul ponte con le altissime temperature, oppure in plancia, al timone od in cucina: ognuno di noi marinai contribuisce ed opera all’insegna degli sforzi della NATO per il buon esito dell’operazione Unified Protector.
Di un Pilota di Marina – EmmeReports
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